[InOut] Vélo partagé sans station – on en est où ?

Le vélo partagé sans station a débarqué à Paris avec Ofo il y a seulement 3 mois. Si l’histoire reste encore à écrire, le sujet a d’ores et déjà toute sa place sur le devant de la scène de la mobilité et forcément, à la première édition d’InOut.

Il était une fois… le vélo partagé

Stéphane Schultz, fondateur et consultant en transformation numérique chez 15marches, raconte : « Au départ, le système était rattaché au mobilier urbain et à la publicité. Les villes ouvraient un marché et en contrepartie un certain nombre de vélos leur était fourni, avec le service associé. À Rennes, les premiers vélos partagés sont arrivés en 1998. On est ensuite passé à un système de marchés séparés rattachés à la délégation de service public du transport public. Concrètement, on demande à un opérateur de s’occuper du bus, du métro, du tramway et du vélo dans une ville. Depuis 2 ans, un nouveau système nous arrive de Chine : les stations disparaissent au profit du vélo connecté et du smartphone, qu’on va utiliser pour trouver le vélo, l’ouvrir et le remettre. En Chine, cela représente plus de 200 millions d’utilisateurs. »

Free-floating, l’autre nom du partage sans station

Ofo, la startup chinoise à l’origine de l’arrivée du free-floating en France, vient d’annoncer une levée de fonds de 866 millions de dollars. Créée il y a 4 ans et financée entre autres par Alibaba, Ofo a déployé ses services dans 21 pays à travers le monde. Laurent Kennel, Directeur général France, explique notamment ce succès par l’efficacité du vélo comme moyen de transport : « le vélo est plus rapide que la voiture pour l’usage individuel et plus efficace aussi en termes de flux collectif. La France est le mauvais élève de l’Europe dans le domaine, il faut trouver des moyens d’augmenter progressivement la part des vélos et adapter la ville aux nouveaux usages, pour plus de partage et de mobilité active en réduisant les points de dangerosité, en créant des voies de circulation adaptée et des espaces de stationnement. Surtout si on veut multiplier les usages du vélo par 4, comme cela a été annoncé pendant InOut. »

Deux roues et une rupture technologique

Laurent Kennel poursuit : « c’est assez fascinant de se dire qu’on travaille dur sur des formes de mobilité hyper sophistiquées comme la voiture autonome connectée mais que le vélo reste un acteur phare de la mobilité. La rupture technologique s’y est parfaitement adaptée avec les objets connectés et les smartphones : pour un coût moindre, on offre aujourd’hui un meilleur service ». Et le vélo n’est pas prêt d’avoir dit son dernier mot : « tous les ingrédients sont réunis pour donner de l’ambition à ce mode de transport qui associe des enjeux de société à des enjeux écologiques et de santé publique ». En Chine, la ville de Shenzhen a remplacé 10 % des transports individuels par des transports à vélo et à Pékin, le niveau de particules fines a baissé de 35 % en 4 ans.

Tracer son chemin dans la ville et avec la ville

Quelle place donner au vélo dans l’espace public ? L’adaptation sera progressive, Ofo partage une approche « éducative » avec ses clients que Laurent Kennel dit « plutôt engagés et prêts à jouer le jeu pour se garer sur des emplacements vélos et des espaces qui ne gênent pas les autres utilisateurs de l’espace public ».

L’occasion aussi de trouver de nouvelles manières de travailler ensemble pour les startups et les collectivités ? Oui, pour Ofo, via « un dialogue pour partager l’information et trouver les moyens de collaborer sans sacrifier la flexibilité et la rapidité liées aux nouveaux usages ».

Même discours pour Stéphane Schultz : « ce n’est pas la loi qu’on doit inventer, mais la manière de travailler avec des acteurs qui maîtrisent la technologie et n’ont plus besoin d’infrastructures et d’autorisation légale. Les collectivités sont tenues par le droit, mais on avance tellement vite qu’on se retrouve dans des zones grises. Prenons Uber ou Airbnb : des professions — comme les chauffeurs de taxi — réagissent et les collectivités prennent des décisions pour essayer de ménager à la fois l’intérêt public et l’intérêt des utilisateurs (..) On peut chipoter, penser que ça pourrait être mieux, mais ce n’est que le début et  les utilisateurs du vélo et globalement tous les utilisateurs de la ville ont plutôt de quoi se réjouir ».

Quant au rythme de l’évolution, Stéphane Schultz conclut : « Ça avance extraordinairement vite. Il y a 3 ans, on n’aurait jamais imaginé faire un atelier sur ce sujet-là. Tout est possible pour la suite ! »

 

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